1955 Belair’e 200R4 otomatik şanzıman

1955 Belair Hardtop Coupe, beni her yıl yeni bir proje için dürtüyor. Bu yıl da aklımda uzun zamandır olan; ancak bir türlü ikinci el almaya cesaret edemediğim şanzıman dönüşümünü yapmaya karar verdim.

1950’li yılların düz şanzımanları özellikle 1nci vites açısından oldukça hantal ve keyifsiz, çünkü dişli oranı 3,55:1; yani çok kısa sürede ikinci vitese geçmeniz gerekiyor. Bir de vites kolunun direksiyonda olması ve vites aralığının uzun olması, sürüş açısından keyfinizi bozuyor. Senkromeç ve devamlı yağ kaçıran kuyruk-ön keçeleri; Ayrıca 1955-1956’lara özel vites karışma problemi (ki değnekçiler arabanızı kullanamıyor) de otomatik şanzımana geçmek için motivasyonlarım… Diğer seçenekleriniz daha uygun 1 vites oranı olan 1960 yılı şanzımanlarını kullanmak veya diferansiyel dişli oranını küçültmek; ancak masrafa girmişken neden keyifli bir otomatik şanzımanımız olmasını

Bu dönüşümde en çok faydalandığım kaynaklar summitracing.com (ve teknik destek ekibi), classicchevy.com sitesindeki bazı çizimler ve danchuk.com daki ürün açıklamaları oldu. Ayrıca bowtieoverdrives.com da 700R4 ve 200R4 şanzıman düşünenler için ideal kaynak.

Alacağınız otomatik şanzıman, her halükarda yeni üretim olmayacak. Bütün üreticiler eski şanzıman kutularını alarak içlerini yeniliyorlar; dolayısıyla güvenilir bir yerden almakta fayda var. Yenileme yaparken de Stage-Level 1,2,3 şeklinde sınıflandırıyorlar. 1 veya Stock, günlük sürüş için kullanılan araçlar için hazırlanırken, Stage 2-3-4 modeller daha agresif ve yarış amaçlı kullanımlara uygun dayanıklı malzeme ile yenileniyor. Ayrıca üretim sonrası üreticilerin tavsiye ettiği tüm üretim hatası düzeltmelerini de uyguluyorlar.

Öncelikle seçeneklerimizi tanıyalım:

TurboHydramatic 350 ve 400: 1964’te TH400 ve daha sonrasında 1969’da TH350 olarak kullanılmaya başlayan ve oldukça popüler 3 ileri vites şanzımanların arasında çok fark yok; TH400 kilogram açısından daha ağır ve 1nci-2nci vites oranlarında çok ufak farklar var. 3ncü vites oranı orijinal manueller dahil tüm şanzımanlarda 1:1; dolayısıyla hız ve yakıt açısından bir avantaj sağlamıyor. Hani bir zamanlar yeni arabalarda “abi 5nci vites istiyor” derdik ya, onun sebebi 4ncü vitesin hep 1:1 olmasıydı. Bu şanzımanların yenilerini ABD’den 600USD ile başlayan fiyatlarla alabilirsiniz. SummitRacing’in TH350 şanzımanı 600 USD’a satışta. Bir sonraki ekonomik model ise TCI’ın ürettiği şanzımanlar (yaklaşık 1000 USD). Ayrıca ebay.com’da birçok kişi de yenilenmiş şanzıman satıyor, eğer güven sorununu aşabilirseniz.

TurboHydramatic 700R4, 4L60, 4L60E: 1980 sonrası üretilen bu şanzımanlar, daha yeni teknoloji ve birbirinin benzeri. En büyük avantajı ise 4ncü overdrive vites ve lockup. Bu şanzıman’ın overdrive vitesi sayesinde özellikle uzun yol kullanılmalarında %30’a varan yakıt tasarrufu elde edebilirsiniz. Fiyatları 800 USD’dan başlıyor. 700-R4’ün 1nci vites oranı, özellikle yüksek oranlı diferansiyeller için ideal değil (benim diferansiyelim 3.70:1), çok çabuk ve sert 2nci vitese geçiş veriyor. 700-R4’lerin ilk modellerinde teknik sorunlar var, dolayısıyla 4L60 olarak adlandırılan ve 1990’da üretilmeye başlanan yeni modellerini tercih edin . Eski modellerin türbine bağlanan (pompa) dişlisi 27 çentik, almanızı tavsiye ettiğim yenilerin ise 30. 4L60E modelinden sakının, elektronik içerdiğinden uygulaması problemli olabilir.

TurboHydramatic 200-4R (veya 200-R4):

TurboHydramatic 200-4R (veya 200-R4):
200-4R, dişli oranları hariç 700-R4 ile benzer karakterlere sahip; overdrive ve lockup özellikleri var. Sadece Chevrolet’e değil, Buick, Oldsmobile, Cadillac ve Pontiac’a da uyumlu. Kuyruk kısmı yekpare olduğundan kilometre sayacı dişlisine müdahale etmek için karteri sökmeniz gerekiyor. Eğer 6” kuyruklu TH-350’nizi 200-4R ile değiştirecekseniz, şaftınızda veya crossmemberda herhangi bir değişiklik yapmanıza gerek yok; uzunlukları aynı. 200-4R’nin türbine bağlanan dişlisi 27 çentik, dolayısıyla buna özel türbin almalısınız. Sonuçta bu makale 200-4R için yazıldı; çünkü dişli oranı ve uygulama açısından en ideali 200-4R şanzıman (burada Burak Ünal’a benim kararımı değiştirdiği için teşekkür etmeliyim). Fiyatları 900 USD’dan başlıyor. Transdepot.net’ten aldığım şanzımandan şimdilik memnunum. bowtieoverdrives.com ise sanırım en güvenilir satıcı, biraz daha fazla ödemeyi göze alanlar için.

1. Vites dişli oranları

2. Karter Şekilleri

Lockup nedir: Otomatik şanzımanlarda debriyaj görevini gören türbin, yağ basıncı ile motoru ve şanzımanı birleştirir. Bu birleşme, debriyajdaki gibi 100% verim sağlamaz, her zaman motor ile şanzıman arasında kayıplar olur. Bu kayıplar performansı azaltır, sarfiyatı arttırır (otomatik otomobiller bundan dolayı daha çok benzin yakar) ve ortaya çıkan ısı şanzıman sıcaklığı arttırarak yağın ve şanzımanın ömrünü kısaltır.

Lockup, overdrive -yani 4ncü vitese- geçtiğinizde, şanzımana gelen elektrik akımı sayesinde türbin içindeki ayrı bir balatayı yağ basıncı ile kilitleyerek, motor ile şanzıman arasında 100% kavrama sağlar. Motor devriniz düşer, hızınız artar, beşinci bir vites varmış gibi hissedersiniz. Lockup yeni model otomobillerde beyinden (ECM) kontrol edilir. Burada bahsi geçen 200-R4 ve 700-R4’leri ise bowtieoverdrives.com’dan alacağımız internal+external cabling kitleri (yaklaşık 100 USD) ile biraz modifiye etmemiz gerekecek. şanzımanın karterini açacaksınız ve tarif edildiği şekilde 4ncü vites sensörünü, TCC (lockup) solenoidini ve basit kablolamayı değiştireceksiniz. 4ncü vites sensörü, şanzımanınızın sadece 4ncü viteste kilitlemesini sağlayacak. Ayrıca “lockup”ın frene bastığınız anda devreden çıkması gerekli (haliyle), bunun için de yine kitin içinden çıkan dış kablolamayı şanzımana bağlamanız lazım. Burada kit alırken iki seçenek var. Birincisi fren lambasına bağlayacağınız kitin içinden çıkan bir röle, ikincisi ise yine kitin içinden çıkan fren müşirini orijinaliyle değiştirmek. İlave konfor için “lockup”ın gazlanmalarda da devreden çıkmasını isterseniz, fren devresine ilave olarak karbüratör vakumuna göre devreyi kesen “adjustable vacuum switch” alınabilir. E-bay’de 45 USD. Karteri açmışken bir de karter tapası yaptırın derim.

İnternette gezindiğinizde lockup’ın gereksiz olduğunu savunanlar görebilirsiniz, ancak arkasında bir sebep bulamazsınız. Lockup, maliyeti haricinde hiçbir dezavantajı olmayan bir teknoloji. Kilitleme olmadan overdrive’da yol alırken oluşan düşük yağ basıncı, rüzgar direnci ve yüksek türbin harareti, hem yağ hem de balata ömrünüzü ciddi şekilde azaltabilir. Hatırlatalım, hem alacağınız şanzıman hem de türbin lockup özellikli olmalı.

Mevcut şanzıman bağlantılarınızı, şaftınızı, marş motorunuzu, balata-baskı ve volanınızı söktükten sonra yeni şanzımanın montajjna başlayabilirsiniz.

Volan Dişlisi:Manuel şanzıman volanları (flywheel) debriyaj baskı ve balatalarını bulundurur. Sizin ise artık türbinin bağlanacağı, yine türbinin cıvata delik aralığına uygun bir volana (flex plate) ihtiyacınız var (dual pattern denilen ve iki değişik delik aralığına uyumlu tercih edebilirsiniz). Ayrıca dıştaki diş sayısının, sökeceğiniz volanla aynı olması lazım ki marş motorunuzla uyumlu çalışmaya devam etsin (Summitracing SUM-G100SFI). 1955-57 Chevrolet’lerde 168 dişli volan bulunuyor. Motorun denge ağırlığı tipine göre (internal-external) bir volan dişlisi almanız gerekli. Chevrolet 1955 265 cuin motorum “internally balanced” olduğundan, ona uygun volanı seçtim. 1955-56’larda marş motoru, volan muhafazasına (bellhousing) bağlanıyor. şanzımanı değiştirdiğinizde marş motorunuzu bağlayacak bir yer bulamayacaksınız, dolayısıyla Danchuk’ın #10100 kodlu adaptörünü alıp, marş motorunu motorunuza bununla bağlamanız gerekecek. Ayrıca en son volan dişlinizi örtmek için de volan saccna ihtiyacınız var, hurdacı veya Danchuk #2277.

Türbin (Torque Converter): şanzımana karar verdikten sonra diğer seçimleri yapmanız gerekiyor. Türbin, kalkışlar sırasında devre göre yağ basıncını ayarlayarak motor ile şanzıman arasındaki bağlantıyı sağlayan parça; yani otomatik debriyaj. Kesinlikle kullanılmış almayın, içindeki yağı tamamen boşaltmak mümkün olmadığından; eskimiş yağ ve partiküller yeni şanzımanınızı eskitecektir. Aldığınız türbinin çentik sayısı şanzıman ile aynı olmalı, cıvata delik aralıkları, volan milinizle uyumlu olmalı (ör. 10.75in). Kavrama değeri (stall rpm); türbinin hangi devirde tam kavrama yaptığını belirtiyor. Günlük kullanım için 1500-1700 rpm arası uygun; daha yükseği performans amaçlı yüksek devirli motorlara uygun ve yakıt sarfiyatınızı arttırır. İkinci veri ise türbin çapı (12, 11, 10inch). Genellikle çap küçüldükçe kavrama değeri artacaktır. Ayrıca şanzımanınızda lock-up varsa, türbin de lock-up olmalı.

Şanzımanı yerleştirmeden önce, türbinin içine yavaşça 2 kg kadar yağ doldurun ve şanzımana yerleştirin, pompa dişlisinin tam oturduğundan, türbinin önde olmadığından emin olun. Yine şanzımanı yerine koymadan önce TV kablosunun şanzıman bağlantısını yapın. TV kablosunun içinden lastik conta çıkıyor, aldığınız şanzıman üzerinde de conta varsa, iki contayı birden takmaya çalışmayın 🙂

TV Kablosu (Throttle Valve Cable):TH350 ve TH400, karbüratörden aldıkları vakum ve roket teli ile kontrol edilirken, 200-R4 ve 700-R4’lerde motor ile şanzıman arasındaki kontrol başı sadece TV telidir. şanzıman içindeki basınç regülatörünü kontrol eden u telin doğru ayarlanması ve doğru miktarda çekilmesi şanzımanın performansı veya çöpe gitmesi ile direkt ilintilidir; çünkü tel şanzımanın yağ basıncı ile vites değişim zamanlamasını ayarlar. TV teli fazla çekilirse, yağ basıncı yüksek (iyi) ancak vites değişimleri çok sert olur. TV telinin hareketi az olursa, yağ basıncı düşük olacağından, çok keyifli vites değiştirmesine rağmen, çok yakında balatalarınız kavrulacaktır. Bu teli hazır almanız gerekli, bir ucu şanzımana, diğer ucu ise karbüratöre bağlanır. Ancak karbüratörünüze bağlantıda ince bir mühendislik yapıp, çizimlerde verilen hareket mesafesini tutturmanız gereklidir. bowtieoverdrives.com’da karbüratörünüze özel yapılmış birçok seti bulabilir, işinizi kolaylaştırabilirsiniz. TV Kablosu bu projede en önem vermeniz gereken parçadır, ve ince bir ayar yapmanızı gerektirecektir. Kablonun üzerinde parmağınızla basıp telin uzunluğunu ayarlayabileceğiniz bir kayıcı gelmekte.

Soğutma ve yağ: şanzımanın performansı ve ömrü için soğutmanın önemi büyüktür. Yetersiz soğutma ile muhtemelen kısa sürede yağınızı ve balatalarınızı öldürebilirsiniz. şanzımanınızın yağ soğutma giriş ve çıkışlarını, rekor veya basınca dayanıklı hortum ile soğutma radyatörüne bağlamalısınız. Bazı otomobillerde su radyatörünün en altında veya yanında ayrı yağ soğutma devresi vardır. Eğer radyatörünüz buna uyumlu değilse, ilave bir yağ radyatörü bağlamanız gerekecektir. Ayrıca şanzımanınızın karterine yapacağınız ufak bir modifikasyon ile yağ hararet müşiri takıp, araç içinden şanzıman hararetini izlemeniz iyi olacaktır. Müşiri bağladığınız yer, aynı zamanda yağ tahliye tapası olarak iş görebilir –eğer aldığınız şanzımanda yoksa-. Ebay.com’da CP8201 diye aradığınızda müşiri ile birlikte klasiğinize yakışır bir göstergeyi, kargo dahil 30 USD’a alabilirsiniz. Normal durumda, karterdeki yağ sıcaklığı 90 dereceyi (200F) geçmemelidir. Ayrıca şanzımanınız yaklaşık 12 litre otomatik şanzıman yağı alacaktır, ancak çalıştırmadan önce türbinin içindeki dahil 8-9 litre koyun. Onca yatırım yaptığınız projenizde lütfen ucuz yağ kullanmayın, ATF yağlarının ambalajını dikkatli inceleyin, en az spesifikasyon Dextron 3 olmalıdır (Dextron 2 veya 1 kullanmayın). Ucuz yağların ısı dayanıklılığı az olduğu gibi elektronik devrelerinize de zarar verebilir. Bu yağları OPET veya Castrol’de bulabilirsiniz, diğer markalarda da olabilir.

Bağlantılar: şanzımanınız önden motora, arka kuyruk kısmından ise şasenize bağlanacak. Burada değişik modeller için değişik modifikasyonlar olacak. Kuyruk kısmından bağlantı için şasenizde profil (crossmember) olmalı. 1955-57 Chevrolet için yapıyorsanız, profil olmadığından hazır alabileceğiniz (Danchuk #12564) veya yaptırabileceğiniz (resimdeki) taşıyıcı profili şasenizin iki yanına bağlamanız gerekli. Ayrıca şanzımanı profile bağlamak için orijinal kulak almalısınız (Danchuk #977A). Egzoz susturucularınızın yerini değiştirmeniz gerekebilir.

Burada tecrübe ile öğrendiğim önemli bir ayrıntı var. Eğer motorunuz benim 1955 gibi önden kulaklı bağlantı ile bağlanıyorsa, arka şanzıman bağlantısı motorun tork ile yerinden oynamasını maalesef engellemiyor, ve motor kulaklarınızı orta vadede kopartarak tehlikeli bir durum yaratıyor. Bunun için motorunuzu yandan kulaklı bağlantılara dönüştürmeniz (sadece 1958 ve sonrası motorlar için kitler var maalesef), veya şanzıman-motor bağlantısının oradan şaseye yeni kulaklar ile ilave bağlantı yapmanız gerekli (Danchuk #870).

Şaft ve kayıcı: Söktüğünüz şanzıman ile taktığınız şanzımanın uzunluğu farklı ise şaftınızı kısaltmanız ve balansa sokmanız gerekecek. 200R4 şanzımanlara (27 spine-dişli) ve şaft mafsalınıza (1955’lerde tip 1310) uygun bir kayıcı (yoke) almanız gerekli. Her durumda şaftı kısaltmanız gerekeceğinden; kayıcının uzunluğu çok önemli değil. Ben Summitracing AXE-T350-HP tercih ettim.

Vites Kolu: şanzımanınızda artık P, R, N, OD, D, D2 ve D1 vitesleri ver. Gerek yerden gerekse direksiyondan viteslerde oldukça çetrefilli bir ayarlama yapmanız gerekecek. Ayrıca aracın P ve N hariç bir viteste çalışmasını engelleyen, geri vites lambalarınızı kontrol eden Neutral Safety Switch (ClassicChevy.com #25-07) almanız gerekli. Yerden vitesler için şanzımana üstten takılan vites adaptörleri bulunuyor. Koldan vites için ise işler biraz daha zor. Tüm direksiyon borusunu sökmeniz gerekiyor. Eğer bulabilirseniz hurdacıdan otomatik bir aracın direksiyon borusunu ve kilometre saatini satın alın. Eğer bulamazsanız, manuel boruyu dikkatlice dağıtıp otomatiğe adapte etmeniz gerekli. Bunun için yapmanız gerekenleri ana hatları ile anlatacağım, detayları e-posta ile sorabilirsiniz. Ancak epey prova yapmanız gerekecek.

Öncelikle vites milinin ucundaki bağlantı halkalarını çıkartıp, sadece 1 tanesini uygun pozisyonda boruya kaynatmalısınız. Direksiyon borusunun üzerine bir yarık açmanız gerekli. Buraya vites müşiri vida ile bağlanacak. Açtığınız yarık ile aynı yere denk gelecek şekilde vites miline bir çıkıntı yapın, bu çıkıntı müşire geçecek ve siz vites kolunu indirdikçe müşiri sürecek. Yine direksiyon borusunun motor bölümüne bir metal parça yaparak P konumunda vitesin kilitlenmesini sağlayın. Müşirin elektrik bağlantıları elektrikçi tarafından yapılmalı. Müşir monte edildiği yerde ayarlanabiliyor, aracı çalıştırdıktan sonra ince ayarlarını yapabilirsiniz.

Ebay, Danchuk veya hurdacıdan otomatik vites için gösterge almanızı tavsiye ederim, çünkü üzerinde orijinal vites gösterge aksamı geliyor. Vites borusunun sağ tarafına ince bir bakır tel bağlamanız ve direksiyon borusuna açacağınız ince bir yarık içinden bu teli kilometre göstergesine tutturmanız gerekli. Vites kolunu aşağıya çektikçe bu tel de yarık içinde hareket ederek vites ibresini hareket edecek.

Basınç göstergesi: şanzımanınızı bir basınç göstergesi olmadan doğru ayarlayabileceğinizi düşünmüyorum. Yine bowtieoverdrives.com dan alacağınız basınç göstergesini, ilk çalıştırmadan önce şanzımanınızın şoför tarafındaki bağlantı noktasına bağlayın. Ayarlar tamamlandıktan sonra bu göstergeyi sökeceksiniz. şanzıman dönüşümü tamamlandıktan sonra yapmanız gereken testlerde bu gösterge size yardımcı olacak. İlk çalıştırmadan sonra araç 1000 rpm’deyken P, R, N, O, D, L1 ve L2’de oluşan basınçları not edin. TV kablosunu parmağınızla biraz çektiğinizde basıncın da arttığını görün, böylece telde boşluk payı olmadığını anlarsınız. Daha sonra birisinden yardım alarak aynı viteslerde basınçları, gaz teline dokunmadan TV kablosunu elinize sonuna kadar çekerek tekrar edin. Sonuçlar yaklaşık aşağıdaki gibi olmalı, bu değerlerin altında şanzımanınız yeterli basınç ile çalışmaz, risk altındadır. Değerler bunun üzerindeyse sürüş konforunuza göre ayarlama yapıp yeniden kontrol edebilirsiniz. TV kablosunu ayarlamak için düğmeye basarak ayarlama çubuğunu ileri-geri kaydırmanız gerekli (şoför tarafına kaydırdıkça basınç artacaktır)

Vites	TV normal durumda basınç	TV tam çekili basınç
Park, Neutral @ 1000 rpm	55-65 PSI	115-135 PSI
Reverse (geri) @ 1000 rpm	105-120 PSI	215-255 PSI
OD (4), D (3) @ 1000 rpm	55-65 PSI	115-135 PSI
D2, D1@ 1000 rpm	120-140 PSI	120-140 PSI

Kilometre teli: Satın alacağınız şanzıman üzerinde kilometre sayacı bağlantı göbeğinin olduğundan da emin olun, veya Ayrıca satın alın. Yine bowtiesoverdrives.com daki online hesaplama ile lastik ölçülerinizi, diferansiyel oranınızı ve şanzımanın içindeki (driving gear) dişlinin tipini girerek, satın almanız gereken göbek (driven gear) dişlisinin diş sayısını bulabilirsiniz. Yağınızı doldurmadan önce dişliyi ve göbeği yerine takıp, kilometre telinizi bağlayın (ben aynı teli kullandım).

Tüm montajlarınızı ve bağlantılarınızı yaptıktan sonra, aracınızı artık çalıştırabilirsiniz. Çalıştırma sonrası eksik yağı da tamamlayın, unutmayın şanzımanın yağına araç ısınmış ve çalışır durumda iken bakmalısınız. Her şeyin akmadan, ses çıkarmadan çalıştığına emin olduktan sonra sürüşe geçip, vites değiştirme performansını kontrol edin. Unutmayın, eğer TV kablosu ayarını değiştirirseniz, mutlaka yağ basıncı ölçümlerini yeniden yapın. Tüm ayarlarınız bittikten sonra basınç göstergesini söküp orijinal tapasını takabilirsiniz. Otomatik ve keyifli sürü?ler dilerim…

Faydalı bağlantılar:
Montaj, ayar ve test talimatı:http://www.bowtieoverdrives.com/Instructions/BOW%20TIE%20OVERDRIVES%20INSTALLATION%20GUIDELINES.pdf
200r4 resimli montaj: http://www.classicchevy.com/assets/pdf/classicchevy/19-01.pdf

Malzeme listesi: